La metropolitana di Brescia

La metropolitana di Brescia

La metropolitana di Brescia, una linea leggera automatica che collega i quartieri nord della città a quelli della zona sud-est attraverso il centro storico, rappresenta oggi uno dei servizi di mobilità alternativa di punta dell’intero sistema di trasporto cittadino.


Nata ispirandosi alle maggiori metropolitane nord europee e abbattendo le barriere dei tornelli d’accesso, si è trasformata nel tempo in una vera e propria struttura rappresentativa della città, modificandone i linguaggi di mobilità e l’estetica.

La metropolitana di Brescia, grazie al suo innovativo sistema automatico che la rende una delle metropolitane più importanti e funzionali d’Italia, si presenta come un servizio versatile di alta qualità, una miscela di nuove tecnologie, innovazione e bellezza.

L’intero esercizio è gestito automaticamente e in completa sicurezza attraverso un sofisticato sistema di controllo formato da una serie di apparecchiature elettroniche distribuite lungo tutta la linea, nelle stazioni, nei treni e presso il PCO - Posto Centrale Operativo di S.Eufemia/Buffalora.

Il PCO rappresenta per la mobilità di Brescia il cuore pulsante dell’intero sistema, una sorta di grande cervello dove risiedono tutti gli elaborati principali e tutte le apparecchiature di controllo / telecomunicazione utili alla gestione stessa dell’intera linea metropolitana.

Il PCO nel suo insieme è costituito da una grande sala di controllo principale e una sala di emergenza utile in caso di indisponibilità della prima. Nel suo interno operano costantemente e contemporaneamente fino a 4 operatori nelle ore di carico massimo. Grazie alle apparecchiature in loro possesso e ai terminali a disposizione, gli operatori possono avere il completo controllo dello stato del sistema nella sua interezza.

In questo frangente fondamentale è la costante collaborazione fra gli operatori del PCO e il personale di servizio itinerante lungo la linea, al fine di effettuare con rapidità ogni tipo di intervento o assistenza ai passeggeri.

Tutti gli impianti a disposizione godono di caratteristiche tecniche affidabili e disponibili ai fini della continuità di esercizio nella massima sicurezza. Tali impianti, vista la natura automatica dei treni che non prevede conducenti o personale fisso a bordo, permettono un importante controllo in real time del sistema e della sua efficienza grazie a delle continue rilevazioni a distanza.

Punto di forza del servizio automatico della metropolitana è la possibilità di variazione del numero dei treni, della loro velocità, dei tempi di sosta e della frequenza dei passaggi per poter soddisfare al meglio cambiamenti anche non previsti della richiesta di trasporto.

La flessibilità riguarda anche la durata giornaliera del servizio che viene modulata in base a particolari necessità come festività e manifestazioni.

Nel caso di perturbazioni al servizio che possono provocare rallentamenti sulla linea, il sistema è in grado di riposizionare i treni in modo uniforme garantendo un’ottima frequenza fino al termine della perturbazione.

Grazie all’automazione integrale della marcia dei treni, Brescia Mobilità fornisce un servizio di altissimo livello sia nelle ore di massimo carico, in cui il tradizionale servizio “a orario” viene sostituito da un rivoluzionario servizio “a frequenza” che permette un passaggio dei treni con un intervallo fino a 90 secondi, che nelle ore di “morbida”, nelle ore serali e nei giorni festivi, con normali tempi di attesa che vanno dai 4-6 minuti nelle ore di morbida ai 7-10 minuti nelle ore serali e nei giorni festivi.

Brescia Mobilità e il Comune di Brescia hanno puntato all’utilizzo di veicoli ad alta prestazione tecnico – qualitativa, proponendo un servizio di mobilità alternativa innovativo a 360°. I treni della metropolitana infatti sono tutti di tipo driverless (controllo automatico) e il loro movimento è bidirezionale, ovvero si muovono in entrambi i sensi di marcia mantenendo le stesse prestazioni.

L’intera unità è costituita da tre casse collegate da speciali articolazioni con sei porte per fiancata e quattro carrelli, di cui tre motorizzati e uno portante. Tutti i treni dispongono di due ampi parabrezza posti in entrambe le estremità dei singoli convogli, dove ritroviamo anche i due banchi di manovra che sono protetti da un apposito coperchio munito di serratura per l’eventuale guida manuale, utile in caso di anomalie o di emergenze.

Gli equipaggiamenti di trazione, frenatura ed ausiliari sono posti nel sottocassa del veicolo, per migliorare la distribuzione dei pesi e per agevolare la manutenzione, mentre tutti i gruppi di condizionamento, le induttanze e i reostati di frenatura sono posti sul tetto per garantire loro una costante ed adeguata ventilazione.

Ogni treno preso in esame ha un peso pari o maggiore alle 56 tonnellate, con una lunghezza massima di 39 metri, un’altezza di 3 metri e mezzo e una larghezza di 2 metri e 65 centimetri. Nel loro interno vantano di 72 posti a sedere, 2 postazioni dedicate ai disabili e ben 351 postazioni in piedi.

Particolarmente performativa anche la loro velocità, che raggiunge gli 80 km/h. Durante il trasporto di passeggeri, la maggiore pendenza superabile è del 6%. Per questioni di sicurezza, il massimo carico supportato dai treni è di oltre 88 tonnellate, peso raggiunto in caso di sedili completamente pieni e 6 passeggeri in piedi al mq.

I veicoli della metropolitana sono alimentati in corrente continua a 750 volt grazie ad un efficiente sistema a terza rotaia con presa dal basso, dove strisciano i collettori di potenza fissati alle fiancate di tutti e quattro i carrelli.

L’intero e articolato sistema informativo consente importanti operazioni di comunicazione attraverso un sofisticato insieme di dispositivi presenti nei treni. Vengono infatti comunicati messaggi audio e testuali ai passeggeri ed effettuati servizi di interconnessione capaci di garantire la comunicazione audio bidirezionale tra operatore > passeggeri / passeggeri > operatore.

Sempre grazie a queste apparecchiature, l’operatore del PCO o lo stesso ATC (il sistema di controllo automatico del treno) possono diffondere messaggi live o pre-registrati ai passeggeri di uno o più treni.

Un piccolo appunto infine sui pannelli luminosi situati all’interno dei treni, dove vengono indicati costantemente messaggi live inviati dal PCO oppure dall’ATC di bordo per garantire una maggiore informazione agli utenti.

A garanzia della sicurezza e della tutela di tutti i fruitori, all’interno dei veicoli è attivo un importante sistema di video sorveglianza che, oltre a provvedere all’invio di immagini “in diretta” all’operatore del PCO, dispone anche di una capacità “recorder” in grado di assicurare la registrazione video all’interno dei vagoni.

Le casse di testa sono equipaggiate con una apposita area attrezzata al trasporto di passeggeri diversamente abili su sedia a rotelle. La postazione in questione, integrata con mancorrenti verticali e una cintura di sicurezza, è appositamente e comodamente ubicata sul fianco del treno in posizione longitudinale, il tutto per consentire un ancoraggio più sicuro e una movimentazione migliore.

Grazie a questo, il passeggero può effettuare una completa rotazione al fine di avvicinarsi con le proprie spalle il più possibile alla struttura posteriore di appoggio della carrozzina. Tutta l’area è individuata da targhette informative dedicate alle modalità di fissaggio della carrozzella.

Il design dei nostri treni di servizio, come quello della linea metropolitana, nasce attraverso uno scrupoloso processo creativo ispirato alla metropolitana di Copenaghen. Lo studio, effettuato da Giugiaro Design, prestigioso marchio internazionale operativo nel campo industriale, tende a risaltare l’eleganza, l’innovazione e la contemporaneità del servizio attraverso linee minimaliste e curate.

La “talpa” utilizzata per gli scavi della metropolitana di Brescia, una TBM scudata della tipologia di frese EPB – Earth Pressure Balance, è un macchinario tecnologicamente avanzato con particolari peculiarità, tra cui la capacità di sostenersi in terreni di scavo come quello di Brescia che si presenta come alluvionale e sabbioso.

Il compito principale svolto dalla TBM è stato quello di scavare il terreno determinando, attraverso uno studiato bilanciamento del volume di scavo, una pressione di terra capace di sostenere il fronte.

La TBM utilizzata a Brescia era lunga circa 130 metri, pesante 1300 tonnellate e costituita da uno scudo cilindrico di 9 metri di diametro e 9 metri di lunghezza, il tutto seguito da una serie di carri di servizio nota con il termine di backup. La parte anteriore lo scudo era costituita da una fresa di 9 metri di diametro la cui rotazione veniva garantita da 14 motori idraulici che sviluppano una potenza pari a 2.000 kw, mentre l’alimentazione elettrica in galleria era pari ad una media tensione di 15.000 volt.

La talpa, di proprietà dell’Astaldi, è stata prodotta dalla nota azienda tedesca Herrenknecht di Schwanau.

Le due società sopracitate hanno operato in stretta collaborazione e sintonia, dimostrando, anche nelle fasi operative più importanti, costante attenzione e garanzia di assistenza affinché ogni operazione fosse ben rodata e collaudata.

La TBM nelle stazioni

Il viaggio della TBM non è stato solo di buio nel sottosuolo ma anche di tappe esterne con distanze variabili che andavano da 500 metri ad un chilometro.

Durante le tappe intermedie, 6 per la precisione, i tecnici sono intervenuti per constatarne lo stato ed effettuare lavori di manutenzione al fine di garantire la massima sicurezza durante le operazioni di scavo nelle viscere della terra.

La prima delle sei tappe è stata la fermata di Volta, con “piano del ferro” a meno 17 metri, e successivamente è stata la volta di Lamarmora, stazione predisposta per lo “sfiocco” in direzione Fiera.

La terza tappa lungo il cammino sotterraneo della talpa è avvenuta a Brescia due, mentre la quarta alla Stazione FS che, situata nei pressi della stazione ferroviaria cittadina, è stata dislocata trasversalmente rispetto ai binari ferroviari a garanzia di un accesso orientato verso l’uscita agevolando così i passeggeri.

Dopo aver attraversato “a pieno” le stazioni centrali di Vittoria e San Faustino a causa di ritrovamenti archeologici appartenenti ad una torre medievale e alle antiche mura venete, è stato il turno di Marconi e della Stazione Ospedale, ultima tappa prima del pozzo di estrazione.

I tempi di traslazione nelle stazioni dove sono avvenuti i passaggi “a vuoto” sono variati in base alle necessarie manutenzioni ordinarie e soprattutto straordinarie effettuate sulla TBM. In alcune stazioni ad esempio la traslazione è avvenuta nel giro di 20/30 giorni, mentre in altre sono stati necessari 40/50 giorni.

Breve cronistoria del viaggio

I motori della nostra TBM hanno iniziato ad operare il 6 dicembre 2005, quando si sono accesi subito dopo essere stata inserita nel pozzo di immissione. Circa quattro mesi più tardi, il 26 aprile, ha raggiunto la prima tappa, ovvero la stazione Volta da dove è ripartita il 19 giugno. A causa di una voragine aperta nell’agosto del 2006, ha fatto il suo ingresso alla stazione di Lamarmora solo il 22 gennaio 2007 da dove è poi ripartita il 21 marzo dirigendosi verso la stazione di Brescia due. Il 25 settembre il disco della fresa vede la luce nella buca della Stazione FS, ultima tappa prima di affrontare il percorso del centro storico intrapreso dal 16 novembre in poi. Il 5 febbraio 2008 ferma a Vittoria dopo aver attraversato senza problemi corsetto S.Agata e successivamente affianca la Loggia per poi tagliare il traguardo di San Faustino il 9 luglio. Da lì è ripartita il primo settembre ed ha raggiunto la stazione Marconi il 20 ottobre per lasciarla il 26 novembre. Il 16 febbraio 2009 si presenta nell’ultima stazione davanti all’Ospedale Civile, per percorrere gli ultimi 200 metri verso il pozzo di estrazione.

Le stazioni della metropolitana di Brescia sono frutto di un importante progetto funzionale ed estetico previsto da Brescia Mobilità per mantenere linearità con l’intero servizio. Questo minuzioso quanto attento lavoro è stato possibile grazie alla preziosa collaborazione con Cremonesi Workshop e alla Astaldi S.p.a. in qualità di impresa costruttrice delle opere civili.

Le stazioni, pensate come sotterrane, sono state suddivise in “profonde” e “seminterrate”. Nello specifico la stazione profonda, con un piano banchina a ben 22 metri sotto il livello zero (livello stradale) si ripete, con piccole declinazioni, a Casazza, Ospedale, Marconi, Stazione FS, Bresciadue e Volta, mentre la stazione seminterrata, con il piano banchina a quota 7 metri sotto il livello zero, si ripete a Prealpino, Mompiano, Europa e San Polo.

La stazione profonda è indubbiamente la più complessa e quella maggiormente significativa. Problema principale nella creazione della stazione, è stato riportare la luce naturale in banchina e comunicare visivamente con il livello zero svuotando lo spazio sovrastante la banchina stessa, ostacolo principale al progetto di costruzione. Per questo si è deciso di suddividere il volume della stazione in due parti asimmetriche, una per l’accesso del pubblico e l’altra per l’impiantistica. A delimitare queste due particolari funzioni ritroviamo una parete inclinata posta da un lato a sorreggere il solaio di copertura e i solai intermedi della zona impiantistica e dall’altro a definire la stazione come un unico volume, ora dilatato ora compresso, attraversato solamente da passerelle leggere e scale mobili. La prosecuzione verso l’esterno di questa parete ha permesso inoltre di creare dei lucernari in grado di far penetrare la luce naturale fino alle banchine.

I criteri di selezione dei materiali

La scelta di stazioni uguali nella forma e nell’architettura, finalizzata a dare all’intero progetto un carattere unitario e trasversale, ha portato le aziende costruttrici a progettare uguali finiture per tutte le stazioni della Metropolitana.

I materiali scelti per la costruzione degli spazi (pietra naturale, gres porcellanato, metallo e vetro), sono stati selezionati con particolare attenzione seguendo criteri ed obiettivi sia di tipo tecnico/prestazionale con la scelta di materiali performanti in termini di durata, resistenza, salubrità e curabilità, che di ordine percettivo e di comfort ambientale con materiali adatti a progetti dalle geometrie nuove in cui colorazioni e morfologie articolate si miscelano per un eccellente prodotto strutturale ed estetico.

Tutte le aree fruibili dall’utenza, il pavimento, alcune superfici e manufatti, sono composte da diorite, una pietra naturale compresa tra la famiglia del granito e quella del gabbro. La pietra in questione, che presenta ottime caratteristiche di resistenza e durata, è particolarmente indicata in contesti urbani e infrastrutturali dove si verificano costanti condizioni di esercizio usuranti. Opportunamente lavorata in superficie, si rivela all’utente già in corrispondenza delle strutture di risalita fino al collegamento tra il livello superficiale urbano e gli spazi ipogei della metropolitana. In questo contesto la pietra caratterizza tutto il rivestimento dei parapetti esterni, parzialmente quello delle pareti verticali delle scale mobili e quello delle scale fisse. Le rampe delle scale sono anch’esse rivestite in diorite, sia in corrispondenza della pedata che dell’alzata.

Interazione fra rumore di fondo e segnale

L’intera conformazione spaziale del volume di stazione pone in rilievo due elementi dominanti: le facciate verticali e la superficie della parete inclinata. Mentre le prime, in gres porcellanato sui toni del grigio/azzurro chiaro, scavano lo spazio nel terreno creando la “scatola”, la seconda, rivestita in pannelli di acciaio inox elettrocolorato riflettente si comporta, con il suo profilo diagonale “tracciante”, da un lato come elemento portante la soletta sovrastante e dall’altro “misura” il vuoto dello spazio interno dilatandolo e contraendolo. A questi due elementi si aggiunge poi, con quantità minore ma eguale impatto percettivo, la superficie orizzontale del pavimento.
Visto da un punto di vista cromatico quindi, tra questi tre elementi, il “rumore di fondo” è dato dalle facciate verticali per ragioni di quantità, mentre tutte le altre colorazioni risultano minime e più esterne.

Il progetto, curato da NERO, nasce grazie alla preziosa collaborazione tra Brescia Musei, Brescia Mobilità e Comune di Brescia, ed ha visto all’opera 5 dei maggiori artisti contemporanei italiani protagonisti sulla scena internazionale quali Rä di Martino, Marcello Maloberti, Francesco Fonassi, Patrick Tuttofuoco e Elisabetta Benassi**.

Agli artisti è stato chiesto di lavorare sull’architettura degli spazi ragionando sull’identità culturale, storica, politica e sociale di Brescia contemporanea creando una storia, scritta con linguaggi diversi ma con un unico filo conduttore: la nostra metro e la nostra città.

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